K14C型ブースタージェット エンジン
軽量コンパクトなスイフトスポーツの魅力を最大限に引き出すため、直噴ターボのK14C型ブースタージェット エンジンを新たに開発。直噴ターボ採用により最高出力、最大トルクともに向上。大幅なトルクアップにより、低回転域から力強く、どこまでも加速していくような特性を発揮します。さらに燃費性能も改善。優れたNVH性能も達成しています。
高圧燃料ポンプ インジェクションノズル
7つの噴射口を持つマルチホールインジェクターを横一列にレイアウトし、高圧燃料ポンプによって微粒化した燃料を噴射。
※スズキメーカーサイトより引用
今回、3台のスイスポ ZC33S オーナーさんに協力いただきまして
燃焼室内・インテークバルブの現状を確認させていただきました。
1台目
走行距離は、54,385キロです。AT車
パドルシフトにより、よく高回転まで回す乗り方
アイドル状態でエアコンかけて長時間車内にいることもある
燃料添加剤は過去に2回施工程度
レックス等の吸気燃焼室洗浄は施工歴無し。
※ピストントップ
ピストン上面外周にカーボンの堆積層（白っぽくみえるもの）
全体的に煤ぽい焼け具合
※インジェクター
先端は完全にカーボンで覆われ、真ん中の金属部分が少し2穴ほど見える感じ
※燃焼室天面
ドーム部分もカーボンで覆われてます。
※インテークバルブ
全体黒くて分かりにくいですが、バルブ根本にカーボンがコンモリ堆積してます。全体太くなってますね。
2台目
走行距離は、45,083キロです。MT車
新車からエンジンオイル・オイルフィルター交換のみ
街乗りメイン、あまりエンジンを高回転まで回すことはない。
燃料添加剤は施工歴無し。
レックス等の吸気燃焼室洗浄は施工歴無し。
※ピストントップ
ピストン上面外周にカーボンの堆積層（白っぽくみえるもの）
1台目に比べ、堆積量も多く、凹み部分にも付着しているのが確認できる。
※インジェクター
1台目同様に先端は完全にカーボンで覆われ、真ん中の金属部分が少し2穴ほど見える感じ
※燃焼室天面
ドーム部分もカーボンで覆われてます。
※インテークバルブ
逆に花開いたような大きな塊状のカーボンが付着してます。
1台目はバルブの形状に合わせて太くしたような感じでしたが
これは関係なくデキモノのようについてますね。
3台目
走行距離は、86,333キロです。MT車
街乗りメイン
燃料添加剤フューエル１ 定期施工
走行29,800キロより、レックス吸気燃焼室洗浄 定期施工
※ピストントップ
ピストン上面外周にカーボン付着してますが、他の２台と比べまだ柔らかそうで
比較的に落としやすそうなレベルのような感じ
またピストン凹みの部分がアルミ地肌剥き出しに保たれているのは
フューエル１のおかげ？
※インジェクター
他の２台と比べても先端部分のほとんどが見えてますね。
真ん中の噴射穴も確認できますね。
フューエル１・レックスのおかげ？
※燃焼室天面
他の２台と比べてカーボンの付着が少ない
レックスのおかげ？
※インテークバルブ
他の２台と比べ、バルブの形状が分かりますのでカーボンの付着が薄いですね。
レックスのおかげ？で、これぐらいで保たれている？
新車からレックス定期施工していれば、どれほどで耐えていたのだろうか・・・
以上、３台のそれぞれの状態比較でしたが
直噴エンジンのカーボン堆積のえげつなさ！！
吸気バルブ（インテークバルブ）へのデポジットは、ブローバイガス中のオイルミストが
吸気に流れ、EGR（排ガス再循環）やバルブオーバーラップ中に高温の排ガスが吸気へ
吹き替えした時に反応することで生成されることが原因です。
また高過給エンジンはブローバイガスの量が多く、そこに含まれるオイルミストも
自然吸気エンジンと比較にならないくらい増加します。
日頃のメンテナンスの仕方で状態が違うのも確認できましたね。
走行距離が短い車両が、いい状態とは限らない！
現代の内燃機関車は、エンジンオイルだけ交換しとけばいいでは
好調を維持出来ませんよ！！
それぞれの使用環境に合わせたメンテナンスが必要になります！！
生かすも殺すもオーナー次第
最近感じるのは、オーナーさんの感覚と現代車との大きなズレですね。
ある程度走行したので、この辺で○○を施工とか言うのですが
それが遅すぎる！！
オーナーさんは生かすつもりだが
私からしたら痛めつけるつもり？
気をつけてくださいね！！
これが一人の方にでも響いてくれたらいいなぁ～と・・・
※車は元気に走ってなんぼ！ 内燃機関のメンテナンスも忘れずに！
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※みなさん、痛い目に遭う前にオイル管理は守りましょうね！！
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